1,09 % incident technique pour 1 000 vols en janvier 2026. Le chiffre circule en interne et il pique. Air India, déjà sous pression depuis des mois, voit les signalements grimper d’un coup, avec un taux qui dépasse largement ce qu’elle affichait fin 2024. Et quand tu traduis ça en langage passager, ça donne surtout des vols qui reviennent au parking, des atterrissages avec des paramètres anormaux, et des équipages qui gèrent du « pas prévu ».
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Le truc, c’est que la liste n’a rien d’un incident isolé. On parle de fuites de carburant, de fuites d’huile moteur, d’anomalies hydrauliques, de dysfonctionnements des commandes de vol, et même d’alertes de décrochage moteur. Airbus comme Boeing, même combat. Résultat: la question de la maintenance revient sur la table, et la confiance aussi – celle du régulateur, des passagers, et des salariés qui doivent faire tourner la boutique.
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Janvier 2026: un taux d’incidents multiplié par quatre
Le saut est brutal: environ 1,09 % incident technique pour 1 000 vols en janvier 2026, contre 0,26 % pour 1 000 en décembre 2024. En gros, plus de quatre fois plus en un peu plus d’un an. On peut toujours discuter de la définition exacte d' »incident » dans les tableaux, mais ce genre de hausse ne sort pas de nulle part. Dans une compagnie, ça se voit tout de suite dans les retards, les changements d’appareil, les messages opérationnels.
Ce qui frappe, c’est le spectre des pannes. On n’est pas sur un unique modèle ou un seul système capricieux. Les remontées parlent d’alertes de décrochage moteur, d’anomalies hydrauliques, de commandes de vol qui ne se comportent pas comme prévu, de fuites d’huile moteur et de carburant. Quand plusieurs familles de systèmes apparaissent dans les rapports, ça peut renvoyer à des pratiques de maintenance, à la disponibilité des pièces, ou à la pression d’exploitation.
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Un responsable maintenance d’une compagnie concurrente me disait un jour – off, évidemment – que « les chiffres, c’est souvent la partie visible d’un embouteillage ». Plus il y a de vols, plus tu tires sur les équipes, plus tu acceptes des reports, plus tu joues avec les marges. Air India ne détaille pas publiquement chaque cas, mais le rythme suffit à créer un climat: quand tu as un incident par tranche de 1 000 vols, tu sais que statistiquement, ça va finir par tomber sur un proche, un collègue, ou toi.
Fuites de carburant et retours en urgence: des vols sous tension
Dans les exemples qui remontent, il y a ce vol Dubaï-Mumbai qui se pose et où l’on découvre à l’arrivée une quantité d’huile moteur anormalement basse. Ce n’est pas le genre de détail que tu veux lire après coup, même si l’avion est arrivé. Il y a aussi ce vol Delhi-Dubaï obligé de revenir peu après le décollage. Ce type de demi-tour, c’est rarement « confort », c’est une décision opérationnelle prise parce qu’un paramètre ne colle pas.
Ajoutons à ça des signalements de fuites de carburant. Là, on touche à un mot qui fait peur, parce que le carburant, ce n’est pas juste l’autonomie: c’est aussi le risque de procédure, l’impact sur la planification, et la gestion au sol. Dans une exploitation normale, on peut avoir des pannes, oui. Mais quand les catégories se répètent – huile, carburant, hydraulique – on commence à se demander si la chaîne de contrôle tient le rythme.
Et puis il y a le facteur humain, celui dont on parle moins. Un demi-tour, ça veut dire annoncer aux passagers que tu reviens, gérer l’angoisse, reprogrammer un départ, parfois changer d’appareil, parfois refaire un briefing complet. Et dans le cockpit comme en cabine, tu encaisses. Un chef de cabine me résumait ça simplement: « Le public voit un retard. Nous, on voit des décisions à prendre vite, avec des infos incomplètes. » Du coup, chaque incident laisse une trace, même quand tout finit « bien ».
Crash de juin 2025 et enquêtes: la sécurité redevient le sujet numéro 1
Impossible de parler de la période sans rappeler le crash de juin 2025: le vol Air India 171, opéré par un Boeing 787-8 Dreamliner, s’est écrasé peu après le décollage, 32 secondes après la rotation. 260 morts. Ça, c’est un choc national et un traumatisme durable dans une compagnie. Et derrière, mécaniquement, tu as une vague d’enquêtes, de questions, de procédures revues, et une attention médiatique qui ne pardonne rien.
Sur ce crash, des experts cités dans la presse internationale ont pointé un scénario rarissime: une défaillance simultanée des deux moteurs, presque au même moment. Parmi les pistes évoquées, il y a la contamination du carburant alimentant les deux moteurs, ou un problème lié à un mauvais paramétrage avant décollage. Ce n’est pas une conclusion, c’est le champ des possibles que les enquêteurs doivent trier avec les enregistreurs de vol. Mais ça suffit à remettre le carburant – qualité, chaîne d’approvisionnement, contrôles – au centre des discussions.
Air India traîne aussi un historique d’incidents investigués, avec des rapports officiels qui rappellent des causes très « procédures »: autorisations de roulage incorrectes, non-respect de SOP, briefing pré-vol insuffisant. Ce n’est pas glamour, mais c’est souvent là que ça se joue.
Le revers de la médaille, c’est qu’une compagnie peut aussi remonter plus d’événements parce qu’elle déclare mieux, ou parce qu’elle regarde plus près après un drame. Mais quand les incidents se multiplient et que les enquêtes s’empilent, tu sais ce que le public retient: « Est-ce que je monte serein dans cet avion? »
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