Un vol Transavia entre Hurghada et Amsterdam s’est retrouvé au cœur d’une polémique après une décision rarissime: deux passagères ont été installées sur les sièges rabattables du cockpit pendant le trajet. La compagnie, filiale low-cost du groupe Air France-KLM, confirme l’incident et dit avoir déclenché une enquête interne aux Pays-Bas, avec une révision de ses procédures.
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Les faits concernent le vol HV6134 du 21 février, annoncé comme surbooké au moment de l’embarquement. Selon un témoignage de passager, le commandant aurait demandé à voix haute des volontaires pour occuper ces sièges, au lieu d’appliquer la mécanique habituelle de recherche de volontaires au sol. L’autorité néerlandaise de l’aviation n’ouvre pas d’enquête formelle à ce stade, tout en qualifiant la pratique d’ indésirable.
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Le vol HV6134 Hurghada-Amsterdam bascule à cause du surbooking
Le scénario décrit est celui d’un surbooking géré dans l’urgence. À l’embarquement, l’équipage constate que le vol HV6134 est complet au-delà de la capacité cabine. Plutôt que de refuser l’embarquement à des passagers, le commandant aurait sollicité des volontaires pour s’installer sur les sièges du cockpit, des jumpseats normalement réservés à des personnels autorisés.
Deux personnes, une femme et une jeune fille d’environ 10 ans selon les récits relayés, auraient accepté. Et là, détail qui fait grimper la tension, elles seraient restées dans le cockpit pendant la totalité du trajet, autour de cinq à six heures selon les versions, y compris durant le décollage et l’atterrissage à Amsterdam-Schiphol. Dans l’esprit du public, le cockpit reste une zone sanctuarisée, même si des exceptions existent.
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Ce choix pose une question simple, et on la sent venir: pourquoi en arriver à ça au lieu d’appliquer la procédure classique du surbooking? En Europe, le cadre EU261/2004 prévoit d’abord la recherche de volontaires, puis, si nécessaire, un refus d’embarquement avec compensation. Ici, le débat ne porte pas seulement sur l’argent, mais sur la frontière entre gestion commerciale d’un vol plein et gestion de la sécurité opérationnelle.
Transavia lance une enquête interne et ajuste sa politique cockpit
Transavia confirme qu’une enquête interne est en cours, sans détailler ce qui a été validé, qui a autorisé quoi, ni si des mesures disciplinaires sont envisagées. La compagnie insiste sur un point: ses règles d’accès et d’usage des sièges cockpit seraient conformes aux exigences de l’EASA, et le commandant de bord conserve la responsabilité finale des décisions de sécurité à bord.
Le problème, c’est que la conformité théorique ne suffit pas à calmer la controverse. La compagnie explique qu’il n’y a jamais eu de volonté de mise en danger. Mais dans une cabine, la perception compte presque autant que la règle. Un passager a d’ailleurs déposé une plainte auprès de la compagnie, parlant de rupture de contrat et de doute sur la sûreté, avec une phrase qui résume l’angoisse moderne: et si la personne avait eu un comportement imprévisible?
Du côté des Pays-Bas, l’Inspectie Leefomgeving en Transport, l’autorité nationale, ne mène pas d’enquête formelle à ce stade. Elle a en revanche signalé la pratique comme indésirable et indiqué que Transavia ajustait sa politique. Autrement dit, pas de procédure publique spectaculaire, mais un message clair: même quand un texte permet certaines exceptions, l’usage concret peut être jugé inapproprié.
EU261, EASA: le cas Transavia relance le débat sur la sûreté
Ce qui crispe, ce n’est pas seulement l’idée d’un cockpit ouvert. C’est la combinaison de plusieurs facteurs: un surbooking à gérer, une décision prise au dernier moment, et une présence prolongée de non-membres d’équipage dans un espace où les pilotes travaillent, communiquent, et doivent pouvoir réagir vite. Même sans incident, tu ajoutes une variable humaine dans un environnement conçu pour en limiter.
Les textes européens prévoient des conditions dans lesquelles des personnes non membres d’équipage peuvent accéder au cockpit, mais sous des règles strictes. Dans la pratique, les compagnies encadrent ça via des politiques internes, des autorisations, et des formations. Là où le cas devient sensible, c’est que l’argument du siège disponible ressemble à une solution de capacité, pas à une nécessité opérationnelle, et c’est précisément ce glissement qui inquiète.
Ce dossier rappelle aussi que les litiges aériens se jouent sur plusieurs terrains. Le passager mécontent parle de sûreté, la compagnie parle de conformité, l’autorité parle de pratique non souhaitable, et le public, lui, retient une image simple: deux passagères en cockpit pendant près de six heures. Dans un secteur où la confiance est une monnaie, un épisode isolé peut peser lourd, surtout si la réponse paraît floue ou trop défensive.
Voyager, c’est ma façon de comprendre le monde. Mon coup de cœur? L’île Maurice et la Thaïlande. Je parcours des destinations connues et coins cachés pour vous offrir des récits authentiques, des adresses soigneusement sélectionnées et des conseils pratiques qui transforment chaque départ en une aventure inoubliable.