Boeing a repris de l’air au 1er trimestre 2026 sur un terrain hautement symbolique: les livraisons. L’avionneur américain a remis 143 appareils commerciaux à ses clients, contre 114 pour Airbus, un écart de 29 avions. C’est une première depuis le début de la crise du 737 MAX en 2018, signe que la machine industrielle redémarre, au moins sur une séquence trimestrielle. Mais si on cherche un renversement durable, il faut garder la tête froide, les chiffres demandent du contexte. Airbus a été freiné par des problèmes de chaîne d’approvisionnement, notamment côté moteurs Pratt & Whitney, et la bataille se joue autant sur les commandes que sur les livraisons. Sur l’année, l’Europe conserve l’avantage opérationnel, et le carnet de commandes reste un indicateur plus robuste que le « score » d’un trimestre.
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Boeing gagne au T1 2026 grâce au 737
La dynamique de Boeing au premier trimestre tient largement à une exécution plus régulière sur le 737. Le groupe affiche une progression d’environ 10% sur un an sur ses livraisons trimestrielles, pendant qu’Airbus recule d’environ 16% sur la même période. Dit autrement, Boeing a profité d’un trimestre solide chez lui, et d’un trimestre inhabituellement faible chez son rival.
Le détail de mars donne une idée de la mécanique. Boeing a livré 46 avions sur le mois, dont 33 737 MAX et un 737NG, plus 12 long-courriers. Ce volume est légèrement inférieur à février, et la raison est très concrète: des inspections et retouches après la découverte d’un défaut de câblage sur environ 25 appareils. C’est le genre de grain de sable qui rappelle que la cadence reste fragile.
Boeing livre 143 avions au T1 2026, dépasse Airbus, mais reste dans le rouge
Sur les gros-porteurs, Boeing a quand même maintenu un flux, avec 7 787 Dreamliner, 3 777 et 2 767 livrés en mars. Pour les compagnies, ces livraisons comptent, car elles conditionnent l’ouverture de lignes et la disponibilité des sièges. Mais pour Boeing, le point sensible reste le même: la capacité à livrer sans à-coups, trimestre après trimestre, sans que des reprises de production se transforment en série de corrections.
Airbus plombé par Pratt & Whitney, puis rebond en mars
Le trimestre d’Airbus ne raconte pas une baisse de demande, il raconte surtout une contrainte d’offre. L’avionneur a publiquement expliqué que des moteurs arrivaient « très, très en retard » pour la famille A320neo, et il a même ajusté sa montée en cadence en accusant Pratt & Whitney de ne pas tenir les volumes convenus. Dans ce contexte, livrer moins ne veut pas dire vendre moins, c’est un décalage industriel.
La preuve, c’est le mois de mars. Airbus a repris la main sur la livraison mensuelle avec 60 appareils, après 35 en février. Le rebond est net, porté par une accélération des monocouloirs, alors que Boeing livrait 46 unités sur le même mois. Si on regarde uniquement mars, Airbus repasse devant, ce qui souligne le caractère très « photographique » des comparaisons mensuelles, et parfois même trimestrielles.
La nuance, c’est que ces rattrapages ne gomment pas instantanément l’écart cumulé du trimestre, ni les tensions sur les chaînes. Pour les compagnies aériennes, un retard moteur se traduit par des plannings de flotte bousculés, des locations temporaires, parfois des arbitrages sur les fréquences. Et pour Airbus, l’enjeu est de sécuriser le flux sur l’A320neo sans promettre une cadence que les motoristes et fournisseurs ne peuvent pas soutenir, au risque de créer une nouvelle zone de turbulence.
Commandes 2025-2026 : Airbus frappe fort malgré des livraisons en retrait
Si vous voulez comprendre pourquoi Airbus garde une longueur d’avance sur l’année, il faut sortir du seul compteur des livraisons. Sur 2025, les chiffres disponibles à fin novembre donnent 657 avions livrés pour Airbus, contre 537 pour Boeing. Airbus a même ajusté son objectif 2025 autour de 790 livraisons, en raison de retards de production sur l’A320 Family liés à des problèmes qualité chez certains fournisseurs, mais l’avance reste réelle.
Côté commandes, le tableau est plus contrasté. À fin novembre 2025, Boeing est donné en tête avec environ 1000 commandes brutes et 908 nettes, contre environ 700 commandes nettes pour Airbus, soit un écart de 208 appareils. Cette performance est attribuée à un retour de la demande long-courrier, notamment autour du 787 Dreamliner et du 777X. Sur ce point, Boeing marque des points, parce que le long-courrier pèse lourd dans les stratégies de flotte.
Mais en mars 2026, Airbus a montré sa capacité à « remplir le carnet » très vite, avec 331 commandes brutes sur un mois, tirées par de gros engagements de renouvellement de flotte chez des loueurs et des transporteurs chinois, pendant que Boeing enregistrait 33 commandes brutes. C’est là que la lecture devient intéressante: Boeing redécolle sur les livraisons, Airbus muscle son backlog. Et tant que les moteurs et la supply chain dictent le tempo, l’équilibre peut bouger vite, sans qu’aucun des deux ne puisse crier victoire durablement.
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